Inhalt:

Einleitung

BSPW

Fahrrad als Verkehrsmittel in Uganda/Afrika

NGOs: Bedeutung, Tätigkeit, Ziele

NGOs und Fahrrad

Bedeutung des Fahrrades in der „Entwicklungszusammenarbeit"

empirischer Teil:

Beschreibung der Methodik

Ergebnisse

Zusammenfassung

weiterführender Teil: Fragen, Vorschläge, Forderungen

Forschung

Staat

NGOs

Zusammenfassung

Anhang

Literatur

Anschriften der befragten NGOs

Fragebogen

 

 

1. Einleitung

Widersprüchlich waren die Schlagzeilen, als Afrika in jüngster Zeit verstärkt in den europäischen Medien auftauchte: Zunächst war, nicht zuletzt im Zusammenhang mit dem Besuch von US-Präsident Clinton in 6 afrikanischen Staaten im Frühjahr 1998 und angesichts von Wirtschaftswachstumsraten über 6 %, von einer „afrikanischen Renaissance" und „Optimismus" die Rede. Andererseits sorgten die 1998 andauernden oder neu ausgebrochenen Kriege für Metaphern der Hoffnungs- und Ausweglosigkeit.

Die in Afrika lebenden Menschen haben eine andere Sichtweise dieser Geschehnisse. Staatsbesuche und Katastrophenjournalismus löst ihre Probleme nicht. Diesen Anspruch erheben viel mehr die kaum zu zählenden internationalen und einheimischen Nichtregierungsorganisationen (NGOs).

Zu den Schwierigkeiten der Menschen zählen zweifellos Verkehrsprobleme: Das Zu-Fuß-Gehen und der Transport von Lasten auf dem Kopf ist die verbreitetste, aber auch zeitaufwendigste Art der Fortbewegung.

Der folgende Beitrag beleuchtet die Bedürfnisse der Menschen und die Arbeit der NGOs aus Sicht einer kleinen Organisation, die sich die Förderung der Fahrradnutzung in Uganda zur Aufgabe gemacht hat. Dabei soll unterschiedlichen Fragestellungen nachgegangen werden:

Aus diesen Gesichtspunkten lassen sich Anknüpfungspunkte zwischen der Arbeit von NGOs, der staatlichen Politik und den Bedürfnissen der Fahrradförderung ermitteln und weitergehende Fragestellungen und Vorschläge formulieren.

Der Schwerpunkt der Arbeit liegt auf der Situation in Uganda. Der Autor bereiste das Land im Sommer 1998 und führte eine Befragung von VertreterInnen verschiedenster NGOs durch, deren Ergebnisse in Kapitel 4.2 vorgestellt werden. Die Untersuchung erfolgte in Zusammenarbeit mit dem Bicycle Sponsorship Project & Workshop (BSPW) in Jinja/Uganda. Die Arbeit dieser Organisation soll zunächst vorgestellt werden.

2. BSPW

Bicycle Sponsorship Project & Workshop besteht seit 1990. Am Anfang stand die Idee, auf dem Gelände eines Waisenhauses eine Fahrradwerkstatt aufzubauen, um durch Ausbildung der Jugendlichen diesen eine Perspektive zu eröffnen. Ausgehend von der Beobachtung der enormen Möglichkeiten, die der Besitz eines Fahrrades im ländlichen Raum Ugandas ermöglicht und angesichts der Tatsache, daß der hohe Kaufpreis den Fahrradbesitz gerade denjenigen unmöglich macht, die am dringendsten davon profitieren müßten, wandelte sich der Arbeitsschwerpunkt des Projektes jedoch und liegt heute auf dem Bicycle Sponsorship: Es werden Fahrräder indischen und chinesischen Typs, wie sie in Ostafrika weit verbreitet sind und die sich dank ihrer robusten Bauweise für steinigen Untergrund und Transport großer Lasten eignen, importiert, im Workshop montiert und Personen und Gruppen zur Verfügung gestellt. Voraussetzung für den Erhalt eines Rades ist der Nachweis eines Bedarfs. Bewerbung kommen aus ländlichen Gebieten in ganz Uganda, Frauen-Selbsthilfeinitiativen werden bevorzugt behandelt (über die Hälfte der bisher verteilten Räder gingen an Frauen). Für die Räder wird ein reduzierter Preis gezahlt, der bei ca. ¼ bis 1/3 des regulären Kaufpreises liegt. Dadurch erhalten auch Familien und Gruppen ohne festes Einkommen die Möglichkeit des Fahrraderwerbs.

Eine Erweiterung des Projektes ist angestrebt und teilweise auch schon realisiert: Seit 1997 ist BSPW offiziell als NGO anerkannt. Ergänzend hat das First African Bicycle Information Office (FABIO) seine Arbeit aufgenommen, wozu die Durchführung von Seminaren für EmpfängerInnen von Fahrrädern gehört. Neben praktischen Informationen über Montage, Wartung und Verkehrssicherheit sollen vor allem Erkenntnisse über Nutzungspotentiale des Fahrrades im Bezug auf Einkommenssicherung und Alltagserleichterung vermittelt, aber auch Möglichkeiten zur Diskussion von Problemen unter Gleichgesinnten gegeben werden. FABIO soll außerdem zu einer Anlaufstelle zum Thema Fahrrad werden und eine entsprechende Literatursammlung aufbauen.

Für die Finanzierung des ganzen Konzeptes kommen im Wesentlichen die Fördermitglieder und SpenderInnen der Jugendhilfe Ostafrika e.V. mit Sitz in Karlsruhe auf. Im Zuge der stetigen Projekterweiterung werden aber auch neue Geldquellen erschlossen. So finanziert das ugandische Büro des Deutschen Entwicklungsdienstes (DED) Aktivitäten von FABIO, weitere Unterstützung wurde beim Land Baden-Württemberg und bei der Europäischen Union beantragt.

Die Projektidee wurde längst durch die Nachfrage bestätigt: Bis Ende 1998 wurden ca. 4000 Räder verteilt. Es liegen Anträge für weitere 4000 vor.

3. Das Fahrrad als Verkehrsmittel in Afrika

Es existiert bisher keine grundlegende Theorie über die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen von Investitionen in das Verkehrssystem. Insbesondere bezüglich der Problematik in der Dritten Welt existiert eine Reihe von Fallstudien. Bis in die 60er Jahre wurde entsprechend ökonomischer Theorien davon ausgegangen, daß Investitionen im Verkehrssektor sich direkt auf „die Entwicklung" auswirken würden. Lange Zeit wurde zur Erreichung vorwiegend auf Straßenbau gesetzt. Die Aufwertung bestehender Straßen hat jedoch vernachlässigbare Effekte, verglichen mit der Umwandlung eines Fußweges in eine Straße. Beobachtungen des Autors zufolge haben verbesserte Fahrbahnbeläge zudem den Nachteil, zu schnellerem Autofahren zu verleiten und dadurch die Staubbelastung und die Gefahr für AnwohnerInnen und nichtmotorisierte VerkehrsteilnehmerInnen zu vergrößern.

Selbst die Weltbank weist inzwischen darauf hin, daß der größte Teil des Verkehrs in ländlichen Räumen SSAs abseits der Straßen stattfinde, obwohl bisher Bemühungen zur Verbesserung der Transportsituation sich auf Straßenbau konzentriert hätte, und daß es 2 wesentliche Transportlücken gebe: Die feeder roads seien in der Regel unangepaßt, schlecht unterhalten und teuer. An IMT und geeigneter Infrastruktur zu ihrem Gebrauch bestehe ein Mangel. Es werden die Thesen aufgestellt, daß die Kombination aus ungeeignetem Straßentransport und Mangel an IMT-Transport abseits der Straßen das Wachstum ländlicher Ökonomien behindere, verbesserter off-road Verkehr bei geringen Investitionen zu Produktionssteigerungen führe und der Einkommenszuwachs aus solchen privat getätigten Investitionen die Kosten auf jeden Fall übersteige, so daß der Staat lediglich vermittelnd auftreten müsse. Diese Sichtweise ist zwar eine eher makroökonomische und abstrahiert von den Einzelbedürfnissen derer, denen die Verantwortung für die notwendigen Maßnahmen zugeschoben wird, trotzdem ist hier ein Umdenken zu erkennen. IMT werden aber lediglich als Zwischenschritt auf dem Weg zur Massenmotorisierung betrachtet: „They would [...]provide an intermediate transitional improvement to satisfy transport and travel needs until improved motor roads and vehicular transport systems become more widespread."

Stellung im Verkehrssystem, Straßenbau und -unterhaltung

Die Betonung des „Road & Car" Ansatzes ignoriert die Bedürfnisse und Möglichkeiten ländlicher Haushalte. Straßen implizieren hohe Folgekosten für Unterhaltung und Reparatur. Dabei befriedigt der Ausbau einer Feeder Road die Transportbedürfnisse von nur 5% der Agrarbevölkerung.

Das Verkehrsnetz in SSA besteht aus einer Hierarchie von Wegen unterschiedlichen Untergrundes und unterschiedlicher Breite (Abb._________________ und Definitionen ________________). Die Motorisierung hat sich nicht allmählich entwickelt, sondern wurde diesem bestehenden Netzwerk aufgeprägt. Die Verbindungen in ländliche Räume hinein sind teilweise unzureichend, in der Regenzeit unbenutzbar oder für motorisierte Fahrzeuge unzugänglich. An dieser Stelle wird ersichtlich, daß IMT (intermediate means of transport) eine wichtige Rolle spielen. IMT sind Verkehrsmittel, die eine Mittelstellung einnehmen bezüglich Kosten und Transporteigenschaften, zwischen traditionellen Methoden der Fortbewegung wie Gehen und Kopftransport sowie konventionellen, motorisierten Fahrzeugen. Hierzu zählen Last- und Zugtiere mit entsprechenden Wagen, Schubkarren und das Fahrrad. Letzteres gilt als weitverbreitet in Burkina Faso, Ghana, Rwanda und Uganda. Eine Verkehrszählung in SW Uganda ergab einen Modal Split von 75% FußgängerInnen, 22% Fahrrädern und 2% motorisierte Fahrzeuge. Die große Verbreitung des Fahrrades in Uganda erklärt sich durch die jahrzehntelange Dominanz indischer EinwanderInnen in Handel und Industrie, deren Importe eine Fahrradinfrastruktur ermöglichten und übermäßige Besteuerung verhinderten.

Überwiegend, in manchen Regionen ausschließlich, werden Personen und Waren zu Fuß transportiert, was hohe Kosten in Zeit und Geld bedeutet. Auch in der Trockenzeit ist das Zu-Fuß-Gehen die häufigste Art der Fortbewegung: bereits zum Erwerb eines Fahrrades fehlt das Geld! Autos besitzen ländliche Haushalte in der Regel gar nicht und unternehmen auch kaum Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Sieber stellt in seiner Fallstudie im Makete District, Tansania fest, daß

Für diese Situation scheint das Fahrrad wie geschaffen. Es bleibt aber genauer zu untersuchen, für welche Zwecke es vorwiegend eingesetzt wird und warum es nicht weiter verbreitet ist.

Vorteile und Limitierungen

Die vorliegenden Studien stimmen in de Einschätzung der Vorteile des Fahrrades weitgehend überein. IMT bzw. Fahrräder sind:

Außerdem besteht die Möglichkeit einer Fahrradproduktion vor Ort. So würden sie von Importen unabhängig machen und den Devisenbedarf senken. In Uganda besteht hingegen nur eine Fahrradfabrik („Roadmaster") in Kampala, wo aus Asien importierte Teile lediglich zusammengefügt werden.

Es entspricht dem Transportbedarf im wesentlichen männlicher Mitglieder ländlicher Haushalte und dient zum Einkommenserwerb, entweder direkt in Form von Transportdienstleistungen („Boda-Boda") oder indirekt, indem es zum Transport von Waren benutzt wird. Der Besitz eines Fahrrades macht zumindest ansatzweise unabhängig von öffentlichen Verkehrsmitteln. Diese bieten in ländlichen Gebieten eine geringe Fahrtenhäufigkeit, gelten als unzuverlässig und sind für die Mehrheit der Bevölkerung unerschwinglich

Trotz dieser Vorteile sind der Verbreitung von Fahrradbesitz und -nutzung Grenzen gesetzt:

Es deutet sich an, daß mit steigendem Wohlstand das Fahrrad vom Motorrad abgelöst werden könnte.

Benutzung/Zweck à Wer profitiert?

Nach Sieber (1996) beanspruchen Transport von Wasser und Feuerholz sowie Wege zu Feldern und Mühlen und zurück 96% der Wege, 81% der Zeit und 98% der Kilometer. Darüber hinaus fallen Wege zu Dorfzentren, Gesundheitseinrichtungen und Märkten an. Malmberg Calvo stellt für Mbale und Tororo in E Uganda fest, daß vor allem diese externen Wege bevorzugt mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, so daß dieses den Zugang zu wirtschaftlichen und sozialen Diensten ermögliche. Heyen-Perschon (1997) ermittelte dagegen einen Anteil von 62% für Fahrten im lokalen Wegenetz. Zweifellos entscheidet sich hier die Frage, wer vom Fahrrad profitiert: Seine Benutzung ist weitgehend auf Männer beschränkt, während der Aufgabenbereich der Frauen vorwiegend innerhalb des Dorfes liegt. Sie werden also durch den Kauf eines Fahrrades besonders entlastet, wenn sie es entweder selber benutzen oder ein Teil ihrer Aufgaben nun von Männern übernommen werden.

Allgemein wird das Fahrrad nahezu ausschließlich im einkommenschaffenden Bereich verwendet, wozu nach Malmberg Calvo im städtischen Bereich das (ausschließlich von Männern betriebene) Angebot von Transportdienstleistungen („Boda-Boda"), im ländlichen dagegen der Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse zum Markt gehört, für Heyen-Perschon dagegen offenbar auch der Einsatz in der landwirtschaftlichen Produktion selbst. Die von ihm Befragten transportierten bei 2/3 aller Fahrten Lasten.

Damit unterscheidet sich, darauf sei noch einmal hingewiesen, die Fahrradnutzung in SSA erheblich von der in Europa, wo das Fahrrad großenteils in der Freizeit als Sportgerät genutzt wird, als Verkehrsmittel, z.B. auf dem Weg zum Arbeitsplatz, allenfalls in Städten eine Rolle spielt und nur wenigen zum Transport nennenswerter Lasten dient.

Kosten/Anschaffung

Ein neues Fahrrad des üblichen indischen oder chinesischen Fabrikats kostete 1996 in Tansania durchschnittlich 74 US-$, wobei im Land montierte Räder etwas günstiger als komplett importierte sind. In Uganda ist die Preissituation ähnlich, bei allerdings geringerem Pro-Kopf-Einkommen. Damit ist das Fahrrad für die meisten Haushalte immer noch zu teuer. Nach Sieber (1996) würden in seinem Untersuchungsgebiet Maketete District, Tansania, 40% der Familien ohne Fahrrad nicht mehr als 20 $ dafür ausgeben (können. Sieber hält die fehlenden finanziellen Möglichkeiten für den wichtigsten Grund dafür, kein Fahrrad zu erwerben. Über die Anschaffungskosten wird das Fahrrad zu einer Art Luxusgut, das nur wohlhabenderen Bauern zugänglich ist. In Uganda erweckt die weite Verbreitung von Rädern und ihre extrem intensive Nutzung nicht den Eindruck, es könne sich um einen Luxusartikel handeln, dennoch stellte auch Malmberg Calvo Fahrradbesitz eher in wohlhabenden Haushalten fest.

Es besteht also das Dilemma, daß diejenigen, die am meisten von einem Fahrrad profitieren könnten, sein Erwerb nicht möglich ist. Es sind Ansätze zu diskutieren, wie dieses Problem überwunden werden kann, beispielsweise Kreditsysteme, Fahrradsponsoring wie von BSPW betrieben, Aufbau einer endogenen Fahrradindustrie oder Reduzierung der Einfuhrzölle und Steuern

Ersparnis (Geld und Zeit)

Haushaltsspezifische Transportvorgänge, von denen Versorgung mit Wasser und Feuerholz die wichtigsten sind, nehmen den größten Teil der für Hausarbeit aufzuwendenden Zeit in Anspruch und begrenzen die zur Verrichtung anderer Dinge zur Verfügung stehende Zeit. Demzufolge ist der Effekt eines Fahrrades am größten, wenn es für solche internen Zwecke genutzt wird. Wird es nicht im „Boda-Boda"-Service genutzt, kann es auf 2 Arten zur Einkommensvergrößerung beitragen: Durch höhere erzielte Preise beim Verkauf auf Märkten, wenn ohne das Fahrrad der Transport von Zwischenhändlern übernommen wurde. Und durch Produktionssteigerungen, die durch die gesparte Arbeitszeit möglich werden. Sieber (1996) stellt auch eine Zunahme des Düngereinsatzes fest. Neben dieser Erzielung und Verbesserung von Einkommen sind aber auch Verbesserungen der Lebensqualität zu erwarten, die sich nicht unbedingt monetär fassen lassen:

Das Fahrrad spart Zeit durch seine höhere Geschwindigkeit und die geringere Fahrtenhäufigkeit infolge der Mitnahme größerer Lasten, führt also zu höherer Effizienz. Sieber errechnet für Makete District/Tansania eine Zeitersparnis von 203 Stunden pro Haushalt und Jahr, die er in einen Betrag von 14,89 US-$ allein durch Zeitersparnis umrechnet.

Malmberg Calvo geht davon aus, daß die Anschaffungskosten innerhalb eines Jahres amortisiert sind.

Fahrrad und Frauen

In weiten Teilen SSAs ist die Benutzung von Fahrrädern nahezu ausschließlich Männern vorbehalten. Sogar wenn ein Rad ausdrücklich einer Frau zur Verfügung steht, wird es mitunter von ihrem Mann benutzt. Frauen profitieren unter diesen Umständen nur von „Familienrad", wenn dabei von Männern Transportaufgaben der Frau (Wasser, Feuerholz) übernommen werden. Malmberg Calvo stellt eine Reihe von Gründen zusammen:

Zur Veränderung der Situation wird ein kultureller Wandel und, zu dessen Erleichterung, die Einführung von Damenrädern empfohlen.

Auch BSPW hat sich die Ermutigung von Frauen zum Radfahren zum Ziel gesetzt. Mit der Forderung nach einem „kulturellen Wandel" muß allerdings äußerst vorsichtig umgegangen werden: Warum sollte eine Frauengleichstellung nach europäischem Muster, die hier bereits nicht funktioniert, einer afrikanischen Gesellschaft übergestülpt werden? Müßte ein solcher Impuls nicht aus der betreffenden Gesellschaft heraus kommen? Ansätze eines Wandels des Geschlechterverhältnisses sind bereits zu erkennen. Offen bleiben Fragen, wie dieser Prozeß begleitet werden kann:

Ist ein gesellschaftlicher Wandel Voraussetzung dafür, daß Frauen die Benutzung von Rädern offensteht? Oder wird umgekehrt verstärkte Fahrradnutzung die gesellschaftliche Stellung von Frauen stärken? Malmberg Calvo fordert zu recht eine frauenspezifische Komponente in der Verkehrsplanung und schlägt die Enrichtung von Treffen und Seminaren vor. Bei einem solchen Austausch von Ideen und Erfahrungen dürfte der geforderte gesellschaftliche Wandel am ehesten zustandekommen.

à Potential/Vorschläge

Für die Weltbank stellt die Einführung von IMT den ersten Schritt in der Verbesserung ländlicher Transporttechnologie dar, um wachsende ökonomische Aktivitäten zu induzieren. Wenn auch wiederum der Begriff „Technologie" die Sichtweise deutlich macht, wird hier doch anerkannt, daß IMT ein hohes Potential zur Verbesserung der sozio-ökonomischen Situation besitzen. Es werden auf 3 Ebenen Vorschläge zum weiteren Vorgehen gemacht:

Ein verstärkter Austausch mit Asien und Lateinamerika, wo IMT wesentlich weiter verbreitet sind, soll zu Erkenntnissen über Ausbreitungsmuster, Gunstfaktoren und Hemmnisse von IMT verhelfen.

Die mögliche Rolle einheimischer Regierungen bei der Förderung von IMT soll diskutiert werden.

Auf der lokalen Ebene geht es - wie anderen AutorInnen - vor allem um geeignete Wege auch und gerade abseits der vorhandenen, befestigten Straßen.

Malmberg Calvo schlägt konkrete technische Verbesserungen von Fahrrädern (stabileres Hinterrad, 2-Gang-System, Anhänger) vor. Hierbei besteht die Gefahr einer Verteuerung der Räder, wo doch der Kaufpreis als Haupthemmnis erkannt wurde. Ein Kreditsystem wird als Weg genannt, hier Abhilfe zu schaffen. Es sind aber auch andere Möglichkeiten denkbar, deren Vor- und Nachteile noch diskutiert werden.

Participants of a seminar concerning bicycle awareness and income generating activities*, which took place in Tororo on 14th - 16th of August, 1998,who were asked to discuss social economic and cultural determinates of bicycle use answered as follows:

The intensity [of bicycle use] is in the villages because:

As social economic and cultural constraints were mentioned:

poor roads, poverty, some culture don´t allow women to bicycles, geographical setup of the area, availability of spares

Given the fact that the majority of Uganda´s population is poor * and lives in rural areas*, given also the fact that a large number of people cannot afford even a bicycle, not to mention any other means of transport *, there can be no doubt that the bicycle as a means of transport needs some assistance. This assistance is not to be expected from the Ugandan government, whose hands seem to be bended by structure adjust programmes and foreign debts *, or from organisations like the world bank or the IMF, who are mostly interested in large-scale economic development promising profits after a short period of time, rather than income generating activities taking place in some marginal rural areas*******. So Non-governmental organisations (NGOs) once again enter the stage, as they did in many areas in the developing process of the Third World in recent years *. From the point of viem of an organisation promoting and sponsoring bicycle use, as BSPW does, it is a necessary and logical step to ask to what extent co-operation with which NGOs might be helpful in the future.

In that context, this study is concerned about the experience and perception NGO representatives have towards the transport system in general and the bicycle in particular.

Ergänzend zur Förderung von Fahrrädern bzw. IMT sind Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und Angebote motorisierter Transportdienstleistungen zu nennen. So bevorzugen Frauen in Uganda nähergelegene Getreidemühlen oder Brunnen gegenüber dem Erwerb eines Fahrrades. Ein dezentrales Netz kleinerer Märkte und Gesundheitsstationen führt ebenfalls zu geringeren Entfernungen. Die Effizienz solcher Einrichtungen hängt von der Zahl der erschlossenen Haushalte, also letztlich von der Siedlungsdichte ab. Auch energiesparend konstruierte Herde trügen zur Reduzierung des Verkehrsaufwandes bei.

4. NGOs: Bedeutung, Tätigkeit, Ziele

Zum Begriff Nichtregierungsorganisationen:

NGOs gelten seit einigen Jahren als „Hoffnungsträgerinnen" der sogenannten Entwicklungszusammenarbeit. Als Komplement zur staatlichen Entwicklungshilfe werden ihnen von diesen spezifische Aufgabenbereiche zugeschrieben, als Element der „Zivilgesellschaft" sollen sie zur Entwicklung einer neuen, friedlichen und gerechten Weltordnung beitragen. Dabei sind die Organisationen, die unter dem Begriff NGO zusammengefaßt werden, zunächst einmal so heterogen, daß eine klare Definition unmöglich erscheint, man sich dem Begriff also rein deskriptiv nähern sollte.

An dieser Stelle sollte kurz auf den Begriff „Zivilgesellschaft" eingegangen werden. Es handelt sich um eine komplexe und umstrittene Kategorie der neueren politischen Theorie. Der Begriff entstand im 18. Jahrhundert und erlebt seit den 70er Jahren eine Wiederbelebung aus unterschiedlichen politischen Richtungen und Kontexten. Seit den 80er Jahren steht seine Aufwertung im Zusammenhang mit Fragen der Menschenrechte und der Partizipation, gleichzeitig mit der Hoffnung, die Zivilgesellschaft werde die negativen sozialen Auswirkungen wirtschaftlicher Umstrukturierungen auffangen. Konkret wird von unterschiedlichen politischen Richtungen unter Zivilgesellschaft Verschiedenes verstanden. In jedem Fall handelt es sich um einen Bereich zwischen der Privatsphäre und dem Staat und der Wirtschaft, einen öffentlichen, aber nicht staatlich regulierten Bereich freiwilliger, bewußter Assoziationen von Individuen: „Zivilgesellschaft verstehen wir zunächst als ein Netzwerk von Organisationen und informellen Zusammenhängen, das geeignet ist, als Widerlager und Widerpart gegenüber dem jeweiligen Staatsapparat aufzutreten" Das Verhältnis von Zivilgesellschaft und Demokratisierung scheint noch nicht hinreichend erforscht. In jedem Fall handelt es sich um einen europäischen Begriff, die an ihn geknüpften Hoffnungen entstammen einer eurozentristischen Sichtweise. Fraglich ob diese tatsächlich den in anderen Kontinenten Lebenden aufgezwungen werden sollte.

Allen NGOs gemeinsam ist ihre Non-Profit-Orientierung, womit sie sich in ihrer Zielsetzung von Wirtschaftsunternehmen unterscheiden. Schwieriger erweist sich dagegen die staatliche Unabhängigkeit, die schon im Wort NGO postuliert wird: NGOs erhalten durchaus staatliche Gelder zur Finanzierung ihrer Arbeit. Aus der finanziellen Abhängigkeit resultiert zwangsläufig auch eine inhaltliche, denn keine Regierung würde die Arbeit einer Organisation finanziell unterstützen, deren Zielsetzung ihrer eigenen widerspricht. Folge ist eine mehr oder weniger starke inhaltliche Anpassung an staatliche Vorstellungen: „If you have your hand in another man´s pocket, you have to move, if he moves"

Bei Beschränkung auf die im Dritte-Welt-Kontext tätigen NGOs lassen sich diese nach folgenden Kriterien unterscheiden:

nationale NGOs in den Ländern der Dritten Welt, internationale NGOs mit

Hauptsitz und Ursprung in Europa oder Nordamerika

kirchliche Hilfswerke, halbstaatliche Organisationen, politische Stiftungen, private,

spendenfinanzierte Träger

Katastrophenhilfe, Lobbyarbeit bei internationalen Konferenzen,

Bewußtseinsbildung, projektorientierte Arbeit „vor Ort"

private Spenden, staatliche Zuschüsse, Zuwendungen internationaler NGOs und

anderer Geberorganisationen

freiwillige, ehrenamtliche Mitarbeit, hauptberufliche Anstellung, in

Selbsthilfegruppen der Dritten Welt oft persönliche Betroffenheit

Einen Eindruck über die vorhandene Vielfalt liefert die Kurzbeschreibung der im empirischen Teil untersuchten NGOs. Sie befindet sich im Anhang.

Die politische Bewußtseinsbildung, die NGOs in den Industrieländern betreiben, dient aus Sicht beispielsweise des BMZ zur Rechtfertigung der „Entwicklungszusammenarbeit" in der Öffentlichkeit. Auch daraus erklärt sich die staatliche Förderung der NGOs. NGOs erhielten 1994 insgesamt 782 Mio. DM vom BMZ, der größte Teil davon floß an kirchliche Hilfswerke und politische Stiftungen. Nur 3% des Betrages gingen an freie NGOs, ohne an Nahrungs- oder humanitäre Hilfsaktionen gebunden zu sein.

NGOs wird im Gegensatz zu staatlichen Trägern der Entwicklungshilfe anders gelagerte Handlungs- und Gestaltungsmöglichkeiten und die Eigenschaft zugeschrieben, schneller, intensiver und unbürokratischer Kontakt zu „den Betroffenen vor Ort" aufnehmen zu können. Begriffe wie „Zivilgesellschaft", „Partnerschaft" und „Partizipation" spielen dabei eine Rolle. Im Idealfall sollen so Maßnahmen und Projekte entstehen, die sich an den Wünschen, Bedürfnissen und Möglichkeiten derer orientieren, die davon profitieren sollen. NGOs sind aber nicht vor der Gefahr sicher, daß diese Partnerschaft beispielsweise mit lokalen Selbsthilfegruppen nur eine scheinbare ist und in paternalistischer oder ethnozentrischer Weise die Problemlösung doch vorgegeben wird. Lokalen NGOs ihrerseits liegt dabei ein Verhalten nahe, den externen Planungen auf keinen Fall zu widersprechen, um das Fließen der Hilfsgelder auf keinen Fall in Frage zu stellen. Aufgrund des einseitigen Finanztransfers und des einseitigen Gegensatzes „Betroffene" gegenüber „Helfende" können neue Abhängigkeiten entstehen. Insofern lenkt das Wort Partnerschaft, das eine Gleichheit von Interessen und Status suggeriert, oft von realen Ungleichheiten ab. Außerdem besitzen viele internationale NGOs einen riesigen Verwaltungsapparat, so daß von unbürokratischer Zusammenarbeit nicht ausgegangen werden kann und die vorhandenen Gelder in umso geringerem Umfang den „Zielgruppen" zugute kommen, wie zunächst einmal die Verwaltung finanziert werden muß. Die Fallstudie von Sahley (1995) kommt zu dem Schluß, daß sich die Zusammenarbeit oft auf finanzielle und technische Unterstützung beschränkt. Oft entwickeln sich die damit bedachten Gruppen dennoch nicht in der gewünschten Richtung weiter, weil es zu einem Wachstum an Kenntnissen der Organisation und des Managements mangelt. NGOs können in jedem Fall Selbsthilfe dort besser organisieren als staatliche Träger, wo staatliche Eingriffe sich gerade als Hemmnis erwiesen haben, wo Selbsthilfe einen Akt von Rebellion bedeutet

Nationale NGOs in den Ländern der Dritten Welt gelten als Organisationen der Zivilgesellschaft. Zunehmende Kritik an Regierungsstellen hat sie zum bevorzugten Partner der „Entwicklungszusammenarbeit" werden lassen. Der DAC hat einen Katalog von Kriterien erstellt, die zur Rechtfertigung einer solchen „Partnerschaft" gegeben sein müssen: Unabhängigkeit vom Staat, demokratische und transparente Organisationsstrukturen, breite Basis in der Bevölkerung, offene Mitgliedschaft, verantwortliches, leistungsfähiges Management, klare und konkrete Ziele, Bereitschaft zur Zusammenarbeit und zur Mitwirkung an Reformen;; ihre Arbeit „wird im strategischen Ziel verortet, die strukturellen Ursachen der Armut zu überwinden". Es erscheint fraglich, ob diese Kriterien in jedem Fall einfach überprüft werden können. Außerdem werden hier westliche Vorstellungen in den Vordergrund gestellt, deren Erfüllung nicht in jedem Fall angestrebt sein muß, ohne daß die betreffende Organisation nicht dennoch wertvolle Beiträge zu leisten imstande wäre. Die hier genannten Kriterien lassen die Fixierung auf größere Hilfswerke vermuten. Kleine Selbsthilfegruppen, die zumindest bei den Regierungen der Dritten Welt als NGOs gelten und ggf. als solche staatlich registriert und anerkannt werden, besitzen keine Organisationsstruktur und kein Management, haben möglicherweise keinen Überblick über die strukturellen Ursachen der Armut und kommen somit für eine Zusammenarbeit mit dem DAC nicht in Frage.

Ohnehin sind NGOs natürlich nicht davor sicher, aus eurozentristischen Sichtweisen heraus ungeeignete technologische und soziale Maßnahmen zu propagieren. Schwammige Modebegriffe wie „Partizipation" oder „Nachhaltigkeit" sind weitverbreitet, oft werden z.B. über die „Überbevölkerung" in der Dritten Welt die dort lebenden Menschen selbst für ihre Armut und auch gleich für globale Umweltprobleme verantwortlich gemacht. Umgekehrt enthält das NGO-Spektrum aber auch ein großes kritisches Potential, das sich gerade durch die ständige Rückkopplung zur Praxis Gewicht verschaffen kann.

Zusammenfassung:

Hinter dem äußerst schwammigen Begriff NGO verbirgt sich ein sehr heterogenes Spektrum unterschiedlicher Organisationen. Genau wie staatliche Organisationen der „Entwicklungszusammenarbeit" besteht auch bei NGOs die Gefahr, paternalistische Haltungen an den Tag zu legen und Abhängigkeiten zu produzieren und zu reproduzieren. Außerdem besteht die Gefahr staatlicher Vereinnahmung. Dennoch gibt es unter der riesigen Anzahl von NGOs viele, die potentiell in der Lage sind, direkten Kontakt zu den Marginalisierten zu pflegen und projektorientiert auf ihre Bedürfnisse einzugehen. Auch wenn damit nicht unbedingt zu den Ursachen globaler Ungleichheit vorgedrungen wird, sind so konkrete Verbesserungen der Lebenssituation der Menschen möglich.

5. NGOs und Fahrrad

5.1 Bedeutung des Fahrrades in der „Entwicklungszusammenarbeit"

Würden PassantInnen zum Thema „Entwicklungshilfe" befragt, würden sie vermutlich Stichworte wie Staudämme, Wasserversorgung oder Krankenhäuser nennen, sicherlich aber nicht an erster Stelle die Förderung des Radfahrens. In der Tat spielt das Fahrrad in der „Entwicklungszusammenarbeit" eine untergeordnete Rolle. Auf Forschungen seitens offizieller Stellen wie der Weltbank wurde bereits hingewiesen; die Wichtigkeit des Fahrrades in bestimmten Ländern der Dritten Welt wird hier herausgestellt. Gleichwohl sehen die staatlichen und überstaatlichen Stellen Fahrradförderung nicht als ihre Aufgabe an, und sie betrachten es auch weniger als Problemlösung als als Zwischenschritt der Motorisierung.

Auch unter den indigenen NGOs der Dritten Welt steht eine Organisation wie BSPW relativ alleine da. Impulse zu Zusammenarbeit gingen in der Vergangenheit von hier aus und beschränkte sich auf finanzielle Hilfen durch staatliche Organisationen der BRD.

5.2 empirischer Teil:

5.2.1 Beschreibung der Methodik

Ziel des empirischen Teils dieser Arbeit war, einen Überblick zu erhalten, welche Meinungen und Erfahrungen bezüglich des Fahrrades als Verkehrsmittel bei in Uganda tätigen NGOs vorhanden sind. Hintergrund war die Absicht von BSPW, sowohl Möglichkeiten zur Kooperation zu erkennen als auch festzustellen, welche Umstände dieser entgegenstehen und wo eventuell Aufklärungsarbeit sinnvoll wäre. Zu diesem Zweck wurden im Rahmen der Befragung, die zwischen 25. Juli und 10. September 1998 stattfand, die Büros von 25 Organisationen in Jinja und Kampala besucht. Es handelt sich um eine standardisierte, mündliche Befragung anhand des im Anhang dargestellten Fragebogens.

Wie erwähnt ging es darum, einen ersten Überblick zu erhalten. Daher und aus Zeit- und Kostengründen wurde darauf verzichtet, eine auch nur annähernd repräsentative Erhebung vorzunehmen. Es wurde aus einer kleinen Anzahl von Organisationen jeweils nur eine zufällig angetroffene und sich verantwortlich fühlende Person befragt. Das Spektrum der befragten Organisationen ist in sich nur bedingt vergleichbar, aber es spiegelt die Heterogenität der NGO-Szene wider: Es erstreckt sich von Selbsthilfegruppen auf „Grassroot-Level" über nationale und internationale NGOs bis zu staatlichen und halbstaatlichen Organisationen wie dem Internationalen Roten Kreuz und Ausführungsorganisationen des BMZ (DED und GTZ). Ebenso vielfältig sind die Aufgabenbereiche der einzelnen Organisationen, wie sie aus den Kurzbeschreibungen im Anhang hervorgehen.

Die Auswahl der Organisationen erfolgte anhand einer Internetseite des NGO Forum in Kampala, auf der zahlreiche in Uganda tätige NGOs aufgeführt sind. Diejenigen, deren vollständige Adressen vorhanden waren, kamen für die Untersuchung in Frage. Einige Adressen stammen zudem aus den Unterlagen des BSPW. Unterwegs in Kampala kam der Autor zudem an einigen Büros zufällig vorbei. Nicht in jedem Fall sah sich tatsächlich jemand zur Teilnahme an der Befragung in der Lage, so daß sich die TeilnehmerInnen auf recht zufällige Weise zusammensetzten.

Die 25 Organisationen bestehen aus 10 indigenen und 15 international tätigen Organisationen. Zu den einheimischen gehören sowohl kleine Selbsthilfegruppen als auch gut ausgestattete NGOs mit Kontakt zu ausländischen Spenderorganisationen. Unter ihren Aktivitäten sind Landwirtschaft (in 7 Fällen), Gesundheit (6) und handwerkliche Ausbindung (6) die häufigsten. Weitere sind Bildung und Alphabetisierung Erwachsener (3), Frauen (3), Flüchtlinge (3) Katastrophenhilfe oder Menschenrechte.

Die Frage nach dem finanziellen Hintergrund (Frage 5) wurde 16mal mit Spenden beantwortet, 13mal gab es Unterstützung durch Regierunsstellen, in der Regel entweder die zuständigen Ministerien oder deren Ausführungsorgane der Entwicklungszusammenarbeit wie DANIDA (Dänemark) oder USAID (USA). 9 Organisationen erwähnten andere Finanzierungswege wie internationale Partner-NGOs, eine Lotterie in den Niederlanden oder Einnahmen von KundInnen.

5.2.2 Ergebnisse

An dieser Stelle werden die jeweiligen Antwortspektren zu den einzelnen Fragen mit Mobilitätsbezug (Fragen 8 bis 16) dargestellt und analysiert. Dabei ist zu beachten, daß in den Fragen 8 bis 10c das Fahrrad nicht erwähnt wurde, während es in den Fragen 11 bis 16 Bestandteil der Fragestellung war.

Frage 8:

Wieviele Personen Ihres Personals müssen zur Ausübung ihrer Arbeit zu Fuß gehen?

Dem überwiegenden Teil der Befragten war dieses Problem unbekannt: 18 Organisationen sind so ausreichend mit Verkehrsmitteln ausgestattet oder finanziell in der Lage, öffentliche Transportmittel zu nutzen, daß niemand zu Fuß gehen muß. In weiteren 4 trifft das auf 5 oder weniger Beschäftigte zu, worin kein Problem gesehen wird, da es sich um kurze Wege handelt. Das gilt auch für 2 internationale staatliche Organisationen, die zwar von mehr als 5 FußgängerInnen berichten, aber sich dabei auch auf kurze innerstädtische Weglängen beziehen. Lediglich 4 Organisationen, alle einheimische Gruppen ohne oder mit geringen ausländischen Finanzmitteln ausgestattet, sind durb........

Frage 8c:

Haben Sie Erfahrungen mit Problemen, Ihr Ziel zu erreichen?

Die Frage beabsichtigte, daß die eigenen Erfahrungen im Arbeitsalltag beschrieben würden. Oft ergaben sich Überschneidungen mit Frage 10.

6 GesprächspartnerInnen sahen keinerlei Transportprobleme bei ihrer Arbeit. Weitere 2 äußerten sich überhaupt nicht. Die gegebenen Antworten bezogen sich überwiegend auf den allgemein schlechten Straßenzustand bzw. auf Probleme in der Regenzeit, wenn Straßen überflutet oder aufgeweicht sind, Brücken unterspült werden und somit Projekte im ländlichen Raum nicht zu erreichen sind. In 5 Fällen wurde die mangelnde Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln bzw. das dazu fehlende Geld beklagt. Dreimal wurde von generell nicht bzw. schlecht erreichbaren Gebieten berichtet.

Interessant in diesem Zusammenhang der Stellenwert des Fahrrades: Von den 20 Antworten, die sich auf wahrgenommene Probleme bezogen, wurde lediglich in einer das Stichwort „Fahrrad" erwähnt.

Fragen 9 und 9a:

Betreiben Sie Projekte, die die Verbesserung von Mobilitätsbedingungen zum Ziel haben?

9 Organisationen hatten wenigstens ansatzweise diese Intention - in 5 Fällen stand dabei das Fahrrad im Mittelpunkt, in Form von Fahrradwerkstätten oder der Ausrüstung von field workers mit diesem Verkehrsmittel. Bei den übrigen 4 handelte es sich beispielsweise um Brückenbaumaßnahmen (die teilweise auch dem Fahrradverkehr zugute kommen mögen).

Frage 10:

Wenn Sie das Verkehrssystem Ugandas im allgemeinen betrachten, wo sehen Sie Defizite?

Im Unterschied zu Frage 8c ging es hier um allgemeine Probleme, unabhängig von den eigenen. Oft waren die Antworten jedoch sehr subjektiv und beruhten ausschließlich auf persönlichen Erfahrungen. Trotzdem ergab sich im Vergleich zu 8c ein breiteres Spektrum von Antworten, und niemand behauptete, es gebe keine Probleme. In 2 Fällen war keine Antwort zu erhalten. Die übrigen betonten wiederum den schlechten Straßenzustand, allgemein oder speziell während der Regenzeit (zusammen 13 Nennungen). Zehnmal wurde der öffentliche Verkehr kritisiert, was sich gegen die rein privatwirtschaftliche Struktur, die Unzuverlässigkeit und die zu hohen Tarife richtete. Weitere Antworten bezogen sich (auch hier) auf die Unzugänglichkeit bestimmter Gebiete sowie Verkehrssicherheit und Armut (nicht nur auf öffentliche sondern jegliche Verkehrsmittel bezogen. 6 der GesprächspartnerInnen erwähnten von sich aus das Fahrrad als Verkehrsmittel an dieser Stelle.

Frage 10a:

Haben Sie Strategien, um diese Probleme zu lösen?

Die meisten (9) Gesprächspartner hatten hier keine Vorschläge zu machen. Von den

übrigen sahen 6 die Verantwortung und Kompetenz bei der Regierung, andere machten interessante, z.T. recht konkrete Vorschläge, die stichwortartig zusammengefaßt wurden. Kooperation zwischen verschiedenen am Verkehrsgeschehen beteiligten Parteien, Ansätze zur Verbesserung der Straßenqualität auf Gemeinde- bzw. Dorfebene und verbesserte Zugänglichkeit von Fahrrädern (und Motorrädern) waren die mehrfach genannten.

Frage 10b:

Wenden Sie diese Strategien an oder fordern Sie ihre Umsetzung?

Je nach Charakter der in 10a gemachten Vorschläge wäre denkbar, sie selbst in die Tat umzusetzen (was verstärkt für die 9 zur Mobilitätsverbesserung tätigen Organisationen zutreffen sollte) oder von den Verantwortlichen (Regierung) zu fordern. Nur 5 Gesprächspartner bejahten dies, weitere 3 bedauerten, es nicht zu können, z.B. aus Ressourcenmangel. Für die übrigen 10 hatten die gemachten Anregungen keine praktische Bedeutung.

Frage 11:

Wie schätzen Sie die Bedeutung des Fahrrades als Verkehrsmittel in Uganda ein?

Bei dieser Multiple-Choice-Frage tauchte erstmals das Fahrrad im Fragebogen auf. Die vorgegebenen Antworten enthielten weniger ein lineares Spektrum als Extrema in verschiedene Richtungen. „Marginal" schätze niemand das Fahrrad ein, für eine Person war das Thema weniger wichtig als andere Probleme, für 4 stellt es nur einen Schritt auf dem Weg zur Motorisierung dar. Eine große Mehrheit von 23 Antworten bezeichnete das Fahrrad als „wichtiges" oder „sehr wichtiges" Verkehrsmittel. Da sich diese Kategorien auf den gegenwärtigen Zustand beziehen, der Weg zur Motorisierung jedoch einen Prozeß impliziert, hätten hier eigentlich beide Antworten zugleich zulässig sein müssen, da zumindest regional die gegenwärtige Bedeutung des Fahrrades kaum zu übersehen ist, aber damit noch nichts über die Erwartung der weiteren Entwicklung ausgesagt ist. Dennoch ist unzweifelhaft, daß den NGOs das Fahrrad als wichtiges und ernstzunehmendes Verkehrsmittel erscheint.

Frage 11a:

Wie nehmen die Menschen im allgemeinen das Fahrrad war?

Vorgegeben waren hier die Antworten „als Statussymbol", „als Armutssymbol" oder etwas anderes. Ein Schwerpunkt der Antworten (8) sah das Fahrrad als Verkehrsmittel, ohne assoziierten Symbolgehalt. In 7 Fällen wurde eine Differenzierung nach Stadt und Land vorgenommen, wobei hier einheitlich für den ländlichen Raum das Fahrrad als Statussymbol gesehen wurde. Viermal wurde nur diese Antwort gegeben, sechsmal das Fahrrad als Armutssymbol gesehen.

Hintergrund der Frage ist der zunehmende ökonomische Gegensatz zwischen Städten (insbesondere Kampala) und ländlichem Raum. Wo viele Menschen sich ein Auto leisten können, gilt selbstverständlich als arm, wer immer noch auf sein Fahrrad angewiesen ist - in Gebieten, wo nahezu 100% der Bevölkerung kein geregeltes Einkommen habe, ist der Erwerb eines Fahrrades auf jeden Fall ein Zeichen relativen Wohlstandes. Immerhin 11 GesprächspartnerInnen teilten diese Einschätzung.

Frage 11b:

Haben Sie eine Vorstellung, wie das Fahrrad in der Planung des Verkehrsministeriums wahrgenommen wird?

Fast die Hälfte der Befragten (12) hatten keine Vorstellung. Die meisten der übrigen hatten den Eindruck, es werde überhaupt nicht wahrgenommen oder sei zumindest nicht Gegenstand der Planung. Demgegenüber waren immerhin 4 Personen der Meinung, die Regierung unterstütze es oder nehme es richtig bzw. positiv wahr. Kein eindeutiges Meinungsbild also, aber die Verkehrspolitik wurde auch in Frage 12 nochmals thematisiert.

Frage 11c:

Was ist Ihre eigene Wahrnehmung des Fahrrades als Verkehrsmittel?

Die hier gegebenen, sehr zahlreichen Antworten ließen sich in nicht weniger als 25 Kategorien gruppieren. Überwiegend waren die Statements positiv, betonten z.B. die geringen Anschaffungs- und Betriebskosten oder die hohe Bedeutung als Verkehrsmittel im ländlichen Raum. Dagegen richteten sich lediglich Einzelmeinungen deutlich gegen das Fahrrad, indem sie erklärten, der öffentliche Verkehr sei „even cheaper", es sei kein Verkehrsmittel, sondern diene nur zum Training oder es sei unangepaßt und langsam.

Es läßt sich vermuten, daß das Fahrrad immer dann als unbedeutend oder ungeeignet gesehen wird, wenn von den eigenen Bedürfnissen ausgegangen wird. Haben die NGO-MitarbeiterInnen dagegen Menschen vor Augen, die auf überladenen Rädern landwirtschaftliche oder handwerkliche Produkte transportieren, die dies ansonsten zu Fuß oder gar nicht täten, berücksichtigen sie dieses Bild in ihrer Antwort.

Frage 12:

Welche Probleme behindern Ihrer Meinung nach die Förderung des Fahrradverkehrs?

Die am häufigsten genannten Antworten zu dieser Frage waren die Politik, die unangepaßte Technik, die mangelnde Sicherheit und die Armut. Schwerer zu beeinflussende Größen wie Traditionen, hügeliges Relief und zu heißes bzw. zu feuchtes Klima wurden seltener erwähnt, wobei die letzten beiden auch in die Technikproblematik hineinwirken.

Frage 13:

Angenommen, es gäbe ein höheres Fahrradverkehrsaufkommen, welche Probleme würden Sie erwarten?

Die allermeisten, nämlich 17, erwarten bei steigendem Fahrradverkehrsaufkommen eine höhere Anzahl von Unfällen. In 9 Fällen wurde dieses Sicherheitsproblem einseitig den RadfahrerInnen angelastet, indem sie die Verkehrsregeln nicht kennen oder sie mißachten. Demgegenüber wurde nur zweimal ausdrücklich sie Rücksichtslosigkeit der AutofahrerInnen erwähnt. Das Fehlen von Radwegen, das hier einen Lösungsansatz darstellen könnte, kam einem Befragten in den Sinn. 4 Personen erwarten keine oder zu vernachlässigende Probleme.

Frage 14:

Was halten Sie von Projekten, die Radverkehr fördern?

Hier sollte zunächst auf einer 5stufigen Skala eine grundsätzliche Einschätzung gegeben werden. Ob aus Höflichkeit oder echter Überzeugung, 82% der Antworten lauteten „gut" oder „sehr gut".

Frage 14a:

Denken Sie, daß Fahrradförderung im allgemeinen sinnvoll ist?

Hier gab es zunächst eine Ja-Nein-Einstufung. 17 Befragte (60%) antworteten mit „Ja" , jeweils 4 (zusammen 28%) mit „Ja, falls es um ländliche Gebiete geht" und „Ja" in Verbindung mit anderen Einschränkungen. Die restlichen 3 (10%) lehnen Fahrradförderung als nicht sinnvoll ab.

Anschließend wurde auch nach den Gründen für die jeweilige Einschätzung gefragt. Der bei weitem wichtigste war der schon vorher mehrfach angesprochene Kostenfaktor, indem das Fahrrad das billigste Verkehrsmittel in Anschaffung und Unterhalt sei. Unter zahlreichen anderen positiven Attributen trat noch der Aspekt der großen Zielbevölkerung von Fahrradförderung hervor. Interessant zu betrachten sind die Argumente derer, die Fahrradförderung als nicht sinnvoll einschätzen. Einer der Vertreter dieser Ansicht sieht das Fahrrad längst als vom Motorrad überholt an und würde demzufolge auch nur dessen Förderung begrüßen. In einer weiteren Antwort wurde das Fehlen eines übergeordneten Konzeptes bemängelt, innerhalb dessen Fahrradförderung in ländlichen Gebieten durchaus einen Platz haben könne, für sich genommen jedoch nicht. Im dritten Fall wurde das Fahrrad als Armutssymbol im Sinne von Frage 11a und Symbol stagnierender Entwicklung der Menschen eingeschätzt; eine Stagnation soll natürlich nicht auch noch unterstützt werden. Allerdings wurde im gleichen Fragebogen Frage 14 mit „good" beantwortet.

Frage 15:

Haben Sie Ideen für technische Verbesserungen, beispielsweise Anhänger?

Die meisten (10) der Befragten hatten keine Vorschläge zu machen, in der Regel hatten sie sich auch mit dem Radfahren noch nie konkret beschäftigt. Die gemachten Vorschläge bezogen sich auf den Krafteinsatz (der z.B. durch Gangschaltungen zu reduzieren sei), das Transportvermögen, die weitere Verbreitung von Dreirädern (für Gehbehinderte, aber auch zum Lastentransport) und von Fahrrädern zum Krankentransport, sowie in 4 Fällen auf Anhänger, das zur Illustration des Sinns der Frage ihnen schon suggerierte Stichwort.

Frage 16:

Erkennen Sie eine ökonomische Bedeutung des Fahrrades?

Das Antwortspektrum gibt scheint eine gute Einschätzung zu geben, wofür Fahrräder in Uganda verwendet werden und dabei auch sichtbar sind. Fast alle, nämlich 26, nannten Boda-Boda als wirtschaftlich bedeutend, 16 mal wurde die Vermarktung von (meistens landwirtschaftlichen) Erzeugnissen genannt. Fahrradherstellung, -reparatur und andere Stichworte fielen seltener. Über Fahrradproduktion gab es sehr unterschiedliche Ansichten. Manche wußten nichts von einer Fahrradfabrik in Kampala, andere betrachteten sie als potentiell wichtigen Wirtschaftsfaktor, falls es sie überhaupt gäbe bzw. falls dort nicht nur importierte Teile zusammengesetzt, sondern selbst produziert würden.

5.3 Zusammenfassung

Schlußfolgerungen

Es soll an dieser Stelle versucht werden, Aussagen zu formulieren, die die wesentlichen Trends der Befragung widerspiegeln. Dabei ist zu berücksichtigen, daß weder das Meinungsbild einheitlich war noch die Umfrage auch nur annähernd repräsentativ war. Trotzdem kann aus den Antworten auf eine einfache These geschlossen werden, die sowohl für die meisten befragten als auch die meisten nicht berücksichtigten NGOs gelten dürfte: Sie haben in aller Regel die dominierende Rolle des Fahrrades für den Verkehr ländlicher Räume Ugandas zur Kenntnis genommen. Allerdings spielt es weder als Verkehrsmittel der NGO-MitarbeiterInnen noch als Gegenstand von Förderungsprojekten eine erwähnenswerte Rolle.

Dennoch ergeben sich Anknüpfungspunkte für eine Kooperation: Fahrradprojekte werden in der Regel sehr positiv eingeschätzt, zahlreiche Anregungen über die Ausgestaltung solcher Projekte und über technische Verbesserungen von Rädern zeigen, daß die befragten Personen sich durchaus Gedanken zu diesen Themen machen. Ein immer wiederkehrender Zusammenhang erklärt die große Bedeutung des Fahrrades aus der eine Massenmotorisierung nicht zulassenden Armut und sieht gleichzeitig im Fahrradbesitz eine Möglichkeit, diese Armut zu lindern. Aus dieser Überlegung heraus müßten alle im Bereich der Armutsbekämpfung tätigen Organisationen ein Interesse an weiterer Verbreitung von Fahrrädern haben. Hingegen wurden andere, weniger pragmatische und kurzfristig wirksame Vorzüge, wie Umweltfreundlichkeit oder Potentiale industrieller Entwicklung wesentlich seltener erwähnt. Da weder ein unbegrenzter Markt für Boda-Boda-Fahrer zur Verfügung steht noch die Vermarktung landwirtschaftlicher Produkte per Fahrrad alle Probleme im Agrarsektor löst, ist verständlich, daß NGOs andere Schwerpunkte setzen.

Ein wichtiger sich herauskristallisierender Aspekt ist die Verkehrssicherheit.

African Evangelistic Enterprises (AEE) P.O. Box 30768 Kampala 041-250 386

Austrian Development Service (ÖED) 1, McInnon Road P.O. Box 9719 Kampala oeduga@imul.com

Care International 17, McInnon Road P.O. Box 7280 Kampala 041-235880

Community Road Safety Network 8, William Street P.O. Box 9718 Kampala 041-236-647

Eyuator Women´s Development Society Mengo Social Centre Village P.O. Box 527 Kampala

FINCA Uganda 12 Lubogo Road P.O. Box 1659 Jinja 043-20058

Foundation for Human Rights Initiative (FHRI) 77, Makarere Hill Road P.O. Box 11027 Kampala 041-540561

Friends of the Bicycle Uganda (FOBU) 2, Parliament Avenue P.O. Box 11224 Kampala

German Development Service (DED) Myenga-Tank Hill plot 1773 P.O. Box 7251 Kampala deduga@imul.com

German Technical Cooperation (GTZ) 19, Akii-Bua Road P.O. Box 10346 Kampala 041-259633 gtz-uganda@ug.gtz.de

International Committee of the Red Cross (ICRC) 8, Acacia Avenue P.O. Box 4442 Kampala 041-230517

Jinja Diocesan Development Coordination Organisation (JIDDECO) P.O. Box 673 Jinja

Malteser Hilfsdienst P.O. Box 6968 Kampala

Medicins sans Frontiers - Dutch Section Gaba Road Kampala

MS Uganda Kira Road P.O. Box Kampala

Oxfam 3271, Kisugu off Gaba Road P.O. Box 6228 Kampala

Red Barnet 101, Kira Road P.O. Box 11857 Kampala 041-257906

Television for Development 66, William Street P.O. Box 7347 Kampala 041-250240

The Organisation for Development, Literature and Education (TODLE) Mpumudde Community Centre P.O. Box 496 Jinja

United Orphanage School Mengo Social Centre Village P.O. Box 527 Kampala 041-256041

USAID Dish Project Jinja

USAID Dish Project Kampala

Voluntary Services Overseas (VSO) P.O. Box Kampala

World University Service Faculty of Vet. Medicine, Makarere University P.O. Box 16229 Kampala

Youth Organisation Creating Employment (YOCE) 8/3, Luwum Street P.O. Box 8969 Kampala 041-230422

Friedrich-Ebert Foundation

P.O. Box 3860

Kampala

Literacy and Adult Basic Education

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